Casas de postas


Casas de postas | Historia de las casas de postas

Guia general de correos y postas, postas y caminos del Reino de España: con un mapa itinerario de la Peninsula

Las casas de postas se disponían en las principales poblaciones a lo largo de las líneas de correos y en las vías principales para proveer el suministro de caballos necesario para realizar los viajes. Muchas servían también de parada de diligencias para viajeros. Sobre la puerta de la casa se ponía un escudo de las armas reales y un rótulo con grandes letras moldeadas con estas palabras: parada de postas.

Las casas de postas eran gestionadas por los maestros de postas que tenían a su cargo las caballerías y uno o varios postillones que asignaban a los viajeros. Tenían asignadas un determinado número de caballerías en función de sus atribuciones y de la distancia existente hasta la siguiente casa de postas.

En cada casa de postas había un libro de matrícula, foliado y rubricado por el administrador principal de correos en el cual constaban todos los dependientes de la posta tanto de número como aspirantes, con expresión de su nombre y apellido, edad, pueblo de su naturaleza, época de su nombramiento y las notas que juzgaran oportunas respecto de su conducta y celo en el cumplimiento de sus deberes. En él se hallaba inventariado el ganado de la parada y los efectos de cualquiera clase destinados al servicio.

En las líneas generales y trasversales de primer orden tenían además los maestros de postas otro libro de registro sellado y foliado por la dirección general para que los viajeros y correos pudieran anotar las faltas que advirtieran en el servicio o el estado en que se hallara aquella parada o cualquier otra inmediata.

Inicio de las postas (El correo)

El servicio de correos prosigue su desarrollo y perfeccionamiento con el transcurrir del tiempo y aun cuando ya en el siglo XV aparece el cargo de Correo Mayor, con uno u otro nombre en todos los reinos peninsulares, el correo alcanza su mayor perfeccionamiento en tiempos de los Austrias, a principios del siglo XVI. En 1505, Felipe el Hermoso, esposo de Doña Juana, otorga a D. Francisco de Tassis, en arrendamiento, el servicio del correo entre España y los otros territorios europeos de la Casa de Austria, determinando en la concesión que la correspondencia no había de tardar. por ejemplo, más de cuatro días desde Irún a Bruselas, doce días en verano y catorce en invierno desde Toledo a Bruselas, y quince y dieciocho, respectivamente, desde Granada a Bruselas.

Es entonces cuando se inicia el establecimiento del servicio de postas a lo largo de los principales caminos que unen las localidades donde reside la Corte española y las ciudades más importantes de Europa: Roma, Viena, Paris, Bruselas, etc. en un primer momento, y después, también, a lo largo de los caminos que van de unas ciudades españolas a otras.

Carlos I ratifica los privilegios a la familia Tassis en 1516 para el establecimiento del servicio de postas entre los territorios de su vasta monarquía, conviniendo que en cada posta habría, al menos, dos caballos que asegurarían el rápido ir y venir de la correspondencia imperial. Las cartas tardarían, a lo sumo, treinta y seis horas en verano y cuarenta en invierno entre París y Bruselas; desde Burgos a Bruselas, siete días en verano y ocho en invierno, etc.; y se disponía que en los lugares donde se establecieran las postas hubiera al menos una persona encargada de la correspondencia, quien se haría responsable de entregar el correo o de su recepción.

El establecimiento de las postas era en efecto la respuesta técnica a las exigencias de esas velocidades en el transporte de la corresponencia, En terreno llano, un caballo al paso hace unos 6 ó 7 Km/h.; al trote, 12 ó 13, y al galope, 24 ó 25; ahora bien, en el primer modo de marcha su resistencia física le permite andar nueve o diez horas diarias, mientras que al trote se reduce su andadura a sólo tres horas, y al galope, a hora u hora y media; en cuanto la pendiente media del camino sea del 3 ó 4 por 100 las velocidades pueden disminuir hasta un 50 ó 60 por 100 de las señaladas.

Por ello, con sólo un caballo y un jinete, como los correos que hemos contemplado anteriormente, se podía recorrer al día unos 50 ó 60 Km, mientras que con postas, a 20 Km de distancia de unas a otras, podrían hacerse de 15 a 20 Km a la hora, cambiando de montura, con lo que en ocho o diez horas de caminar se podía llegar a 150 ó 200 Km diarios, que. como término medio, corresponde a las velocidades exigidas en el arrendamiento del servicio de correos de los Austrias a la familia Tassis.

Pero el servicio de postas requiere una organización importante y eficiente: la existencia de las postas, esto es, de posadas donde se disponga de caballos de refresco, la disposición de personal adiestrado, maestro de postas y postillones, unos que regentan y organizan las posadas y otros que acompañan al correo en otro caballo para devolver a la posta de procedencia los dos caballos, el del postillón y el del correo, etc., y esta organización la supieron proporcionar los Tassis.

Al principio, en los primeros años del siglo XVI, las postas estaban al servicio exclusivo del Rey, bien para la correspondencia real o bien para facilitar los viajes rápidos de las personas reales y altos funcionarios de la Casa real. En las relaciones de los viajes de Carlos I y Felipe II, escritos por Juan de Vandenesse, por Lorenzo Vital, etc., aparecen como contrapuestas las expresiones “ir por la posta” e “ir por sus jornadas”, que suelen adjetivar los desplazamientos de los reyes y sus altos dignatarios para precisar si se utilizaron o no las postas en un viaje determinado.

Hacia 1580, en Castilla, se generaliza el uso del servicio de correos, pudiendo utilizarlo los particulares y creándose las estafetas, servicio que consistía en que los postillones trasladaban la correspondencia particular de una posta a la siguiente, con lo que el recorrido de cada mensajero era mucho más reducido, organizándose también en esa fecha los correos ordinarios y periódicos que transportaban la correspondencia entre las ciudades principales del país.

Desde el siglo XVI hasta bien entrado el siglo XIX la única forma de viajar con cierta rapidez en España, y en casi toda Europa, era por la posta. Las postas estaban constituidas por un conjunto de caballerías prevenidas o apostadas en los caminos principales y a distancias convenientes, para que los correos y los viajeros que las usaban pudieran cambiar de montura y seguir viaje, sin tener que detenerse para el descanso de las caballerías fatigadas. En España existieron postas en tiempos de los romanos, pero en la Edad Media, como tantas otras cosas, desaparecieron. Lo que si permanecieron fueron los correos; había correos a pie y más tarde a caballo tanto de los reyes como de algunos municipios y de corporaciones de relieve (universidades, consulados, etc.). Los correos llevaban la carta o la noticia personalmente desde el remitente al destinatario. Claro es que no eran muchos unos y otros, pues la mayor parte de la población no sabía leer ni menos escribir. Los correos iban y venían por cuenta de los reyes, de las autoridades, de algunos mercaderes y de los prelados y eclesiásticos.

En las Partidas de Alfonso X se mencionan entre los oficiales de la casa real a los mandaderos: “que traen mandaderías por cartas, que son semejantes a los pies del ome”. En Cataluña se remonta la primera organización de los “troters” o correos a mitad del siglo XII, apareciendo una cofradía bajo la advocación de Nuestra Señora de la Guía, que reunía a la mayor parte de los correos de Barcelona. Normalmente estaban a sueldo de los empleadores, y además cobraban unos auxilios por día de viaje o por distancia. Desde un principio, el oficio de correo estaba protegido por las leyes y la autoridad de los reyes.

Los servicios de estafetas, iniciados en 1580 en Castilla, se extienden a Andalucía en 1587 y a Aragón en 1610. A principios del siglo XVII, por el sistema de estafetas, estaban unidas postalmente Valencia, Zaragoza y Barcelona; y desde Madrid había correo semanal, por el mismo sistema, hasta Zaragoza, empleándose cuatro días en el transporte de la correspondencia y siete hasta Barcelona; hasta Valencia, desde Madrid, se tardaba otros cuatro días.

Ello es buena prueba de que en los siglos XVI y XVII existe en España un servicio de postas bien establecido que sirve de soporte a un transporte rápido del correo y eventualmente a viajes de altos personajes que pueden hacerse asimismo bastante de prisa. Pero en esos siglos la relación entre las postas y los caminos no es muy estrecha: las postas se establecían por el Correo Mayor, directamente o indirectamente mediante concesión, y era, por tanto, un asunto de la Corona, mientras que los caminos corrían a cargo de las autoridades locales y municipales. Es en el siglo XVIII cuando asistimos a una mejor coordinación entre los servicios de correos y de caminos, como consecuencia de la política centralizadora de los Borbones, que, por un lado, incorporan a la Corona el oficio de Correo Mayor, y, por otro, emprenden, con cargo a la Corona también, la construcción de la red de carreteras modernas en España.

A principios del siglo XVIII, la Corona Española decide administrar directamente el servicio de correos, que desde el siglo XVI hasta aquella fecha había estado en manos, primero, de la familia Tassis y después en las del conde de Oñate. En agosto de 1716 el oficio de Correo Mayor se incorpora definitivamente a la Corona, y en 23 de abril de 1720 se expide el Reglamento General para la Dirección y Gobierno de los Oficios de Correo Mayor y Postas de España, en los viajes que se hicieren.

“Madrid. Año de 1492 en 16 de enero se celebró con gran solemnidad en la plaza del Arrabal, con asistencia de gran concurso, el acto de entregar 300 reales de albricias al que trajo la nueva de la toma de Granada (catorce días parece que empleó este correo en su viaje).”

VIAJES EN VEHÍCULOS DE RUEDAS

Los viajes en coches, en carrozas y en calesas, se generalizan en los últimos años del siglo XVIIII, hacia 1790, y sustituyen, en parte, a los viajes en caballerías, y casi totalmente a los viajes en litera, que habían sido hasta esa época la forma usual de viajar de las clases acomodadas. Contribuyen a este cambio varios factores, el desarrollo económico iniciado por Fernando VI y continuado por Carlos III con su repercusión en el aumento del nivel de vida, las innovaciones en los vehículos gracias a la siderurgia naciente y las mejoras en los caminos.

Los coches y carrozas caracterizados por su bastidor único o viga del que se suspendía la caja, habían hecho su aparición en España, a finales del siglo XV procedentes de Flandes. En pocos años se generalizó su uso en las ciudades importantes; prueba de ello es una petición de las Cortes de Valladolid, del año 1555, en que se solicita que se prohibiera su uso por los accidentes, e incluso desmanes, que se imputan a los nuevos vehículos. A pesar de ello su número aumenta de año en año, ya que poseer un coche es símbolo de prestigio y de bien andanza, y desde Sancho Panza, para su mujer, hasta Torres de Villarro el lograr un coche es una aspiración de casi todos los españoles.

Aun cuando en los siglos XVI y XVII, la utilización principal de los coches es en las calles y paseos de las ciudades, también los coches circulan por los caminos; una pragmática de 1578 menciona ya explícitamente esta utilización caminera de los nuevos vehículos cuando decía: “pero bien permitimos que los dichos coches y carros se puedan traer de camino con mulas y acémilas, o como cada uno quisiera, con tanto que el ir de camino se entienda para jornada de cinco leguas o más”. Y por esos años, del último cuarto del siglo XVI, vemos a Felipe II viajando en coche por los caminos españoles, según las crónicas de sus viajes y otros documentos de la época. En 1576 sabemos de sus viajes en coche desde Madrid a El Escorial y de El Escorial a Guadalupe, para entrevistarse allí con el rey don Sebastián de Portugal, y también de los viajes en coche desde Madrid a Aranjuez; en 1585, Felipe II va en coche a Zaragoza y a Barcelona, con motivo de la boda de su hija la infanta doña Catalina con el Duque de Saboya y vuelve, también en coche, por Valencia; y en el año 1592, también en coche, va a las Cortes de Tarazona desde El Escorial pasando por Segovia, Valladolid y Logroño.

Y si la novela sirve de testimonio de las realidades de cada época, en el Quijote leemos viajes en coche tanto en el camino de Andalucía, la señora vizcaína y el oidor de la Chancillería de la Nueva España, como en el camino de Barcelona, la mujer del Regente de la Vicaria de Nápoles; es decir, que no sólo el rey y la corte viajaban ya en coche por los caminos españoles en el siglo XVII. Pero a pesar de estos antecedentes los vehículos de ruedas, coches, carrozas o calesas, no debían ser muy abundantes en los caminos españoles en los siglos XVI, XVII y la primera mitad del siglo XVIII puesto que los caminos no estaban adecuados, en general, al tráfico de vehículos de ruedas. A estos efectos es oportuno recordar que, en el Itinerario de Caminos, de Villuga, del siglo XVI, sólo uno de los ciento treinta y nueve itinerarios descritos es adjetivado como camino de los carros; es el camino que une Toledo a Valladolid por Olías, Cabañas, El Viso, Móstoles, Brunete, Venta del Molinillo, Guadarrama, Venta de la Tablada, El Espinar, Villacastin, Martin. Muñoz de las Posadas, Arévalo, Olmedo y Puente Duero; en total 48 leguas, unos 300 kilómetros, solamente.

A mediados del siglo XVIII las cosas cambian; como hemos visto en otros artículos publicados en esta Revista, se inicia la construcción de las carreteras modernas en esos años de acuerdo con las ideas de los intelectuales y de los políticos que dan todo su valor económico a las ventajas de los transportes sobre ruedas en relación con los transportes a lomos de caballerías, y en 1758 -pues para esta fecha debe entenderse que valen las correcciones de la edición de 1775 de Matías Escribano- la red de caminos de ruedas ascendía a unos 12.500 kilómetros, aunque todavía no eran carreteras. Y es, en los últimos diez o veinte años del siglo XVIII, cuando la forma usual de viajar de la gente acomodada es en vehículo de ruedas.

Al igual que en los viajes en caballería, cabe distinguir varias modalidades: en vehículo propio, en vehículo alquilado, en galeras, y en la posta sobre ruedas y en diligencia, que son las innovaciones del siglo XVIII. Las últimas modalidades, a pesar de poder teóricamente incluirse entre la de los vehículos alquilados, tienen suficiente entidad y especialización, alquiler por plazas generalmente, para justificar su tratamiento diferenciado. Corno quiera, por otro lado, que el uso preferente, hasta esta época, de los vehículos de ruedas era de carácter urbano, conviene iniciar éste apartado con algunas consideraciones sobre los vehículos de ruedas en las ciudades.

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